四个拉美国家首都交通治理的比较研究 ——基于机构集体行动模型
阅读量： 发布时间：2018-12-10
Edgar E Ramirez教授基于机构集体行动模型，对四个拉美国家首都交通治理的情况进行了比较研究。教授首先对机构集体行动模型进行了解释，之后对拉美地区四个国家首都的基本情况进行了简要介绍，并应用上述模型，从交通治理的角度对四个国家首都地区进行了比较并阐述了研究结论。
一、机构集体行动模型
机构集体行动模型的核心内容包括两点：第一，公共服务在生活中以公共物品的形式被大家所接触，比如交通，水等等；第二，当获得的利益超过交易成本时，地方政府会参与到政府间的协作活动中，因此需要通过激励措施促进这样的合作，从而促进公共服务的提供。
正式合作被许多交易成本壁垒所阻碍，这种交易成本主要包括四类。第一是谈判的成本，即两个城市，或两级政府之间需要共同拿出一些资源来进行合作时，为了达成一个合作协议而进行的谈判之中所消耗的成本；第二是信息成本，政府部门或城市需要通过一些信息来找到合作的对象，他们需要认知各自和对方的资源以及合作可能的结果，而获得信息也需要一定的成本；第三是机构成本，因为在谈判中不同的谈判者代表的是各自城市或机构的利益，其中不乏自身利益与集体利益的交错和对立；第四是分配成本，即各个参与者需要对供给责任和利益的分配达成一致；第五是执行成本，考虑到任何一方可能违背许诺或先前的谈判，这将用于建立对参与者的监督和处罚机制。
二、四个拉美国家首都的基本情况
1、智利首都——圣地亚哥
智利为单一型政府，中央政府基本掌握所有权力，省政府掌握部分权力。整个国家分为15个大区域， 54个省， 342个城镇。圣地亚哥作为其首都城市，共有52个镇，但并没有一个中心城市的管理部门来进行管理。
2、哥伦比亚首都——波哥大
根据宪法，哥伦比亚也是单一政府的国家，共包括32个省。波哥大既是哥伦比亚的首都，也是昆迪纳马卡省的省会城市，在国家的行政地位是“首都地区”，受中央政府直辖。波哥大的大都市区并不以正式的整合的形态存在，因此宪法文本中关于通过全民协商建立大都市区的规定在政治上是不可行的。
3、阿根廷的首都——布宜诺斯艾利斯
阿根廷是联邦型政府，地域上分为23个省，各自拥有极大的自治权。整个国家共有1178个市，还有977个小的地区（也称作市政发展委员会、城镇治理委员会）。布宜诺斯艾利斯的大都市区由布宜诺斯艾利斯省和自治市的34个自治区组成，区域GDP占全国的52%。尽管曾经有过尝试，但是当前布宜诺斯艾利斯的大都市区仍然没有一个管理部门将联通区域的功能进行整合管理。
4、墨西哥——墨西哥联邦区
墨西哥的土地被划分成32个州，约有2500个城市，它们依照宪法自治，享有极大的自主权。墨西哥城周围是墨西哥州，包括很多城市，整个区域形成了一个大都市区，区内城市存在非常严重的碎片化现象。
墨西哥城曾有16个代表团（现在是16个城市）负责部分事务，包括税制设计和征收、公共安全等公共物品或服务的提供。若任何一个城市希望设立独立的立法机构，都会加剧区域碎片化趋势。针对墨西哥城以及周围墨西哥州的各个城市，宪法规定成立了墨西哥谷地大都市发展委员会，这反过来又构成了大都市区执行委员会协调组织的一个辅助机构，它从1998年开始一直作为州政府和墨西哥城的双边协调机构运行。
墨西哥宪章允许这种都市区的形成，都市区政府可以负责当地的一些事务。根据治理经验，墨西哥学者在不同地区进行了一些观察，例如，一个地区包括多少辖区？区域之间、政府之间如何商定形成协议？为什么这些协议非常重要？大都市区的规模如何确定，应依据土地面积还是其他因素？很多时候，两个辖区交织在一起会产生很多问题，这也是学者为什么有必要了解城市复杂性的原因。有时一个城市享有很大的自主权，而相对的有时则基本没有自主权。
三、四个拉美国家首都交通治理的比较
从矩阵图中可以看出，大都市的交通问题表现显著，且常常是从周边地区延伸到城市地区。城市周边地区通常聚集着低收入人群，中央地区则生活着比较富裕的群体。对于单一型政府（阿根廷、哥伦比亚）来说，政府可以规划首都大都市区，直接将小城市整合到区域当中。虽然在某些情况下，政府会避免将一些较为贫穷或者资源比较匮乏的地方纳入首都区域，但在现实情况下，中心城市的发展也很快就会吞并这些地方。
从治理的角度来说，圣地亚哥政府允许成立规划部门以负责大都市区的规划和管理，智利政府通过设立交通协调委员会负责协调交通问题。
四、研究初步成果
首先，必须认定特殊功能点的属性。例如交通，它是市政府不愿意交出权利的领域，且从政治上来说，这是政府非常关心的一个行业，因而很难整合。
其次，社区的特点也非常重要，尤其是收入差距。对于富裕的城市地区来说，决策者不希望“供养”低收入地区，从而无法达成共识。因此，不论是单一政府，还是联邦体制，政治机构都非常重要，这也是治理或者公共服务治理的一个重要环节。
同时，框架中可以决定是否强行进行合作，尤其是公司合作、公共部门与私人部门合作的重要性，这能够帮助我们解决复杂的问题。
最后，通过上述研究，教授也提出了可以总结的经验：合作是可能的，即使在政权非常分散的政治体系中合作也是可能的。如果国家政府允许各方参加决策过程，还是可以形成一个统一的机构去解决问题的。
政治利益，而不只是经济利益，将最终决定各个参与者合作的成本和收益。不论如何讨论方案，最终的决策者是政治家，他们是否具有动力会极大程度地影响他们是否采取这些措施。对于大都市区来说，虽然国家政府可以起到作用，但内生机构也非常重要。当专业人员没有政治压力时，会更容易找到解决大都市问题的方法。
（本文系嘉宾10月20日在中国人民大学首都发展与战略研究院“第一届首都发展高端论坛——首都治理国际论坛”上的专题报告，由柯旭灿、林雨根据演讲内容整理，已经嘉宾本人审核）
四个拉美国家首都交通治理的比较研究 ——基于机构集体行动模型
2019
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Edgar E Ramirez教授基于机构集体行动模型，对四个拉美国家首都交通治理的情况进行了比较研究。教授首先对机构集体行动模型进行了解释，之后对拉美地区四个国家首都的基本情况进行了简要介绍，并应用上述模型，从交通治理的角度对四个国家首都地区进行了比较并阐述了研究结论。
一、机构集体行动模型
机构集体行动模型的核心内容包括两点：第一，公共服务在生活中以公共物品的形式被大家所接触，比如交通，水等等；第二，当获得的利益超过交易成本时，地方政府会参与到政府间的协作活动中，因此需要通过激励措施促进这样的合作，从而促进公共服务的提供。
正式合作被许多交易成本壁垒所阻碍，这种交易成本主要包括四类。第一是谈判的成本，即两个城市，或两级政府之间需要共同拿出一些资源来进行合作时，为了达成一个合作协议而进行的谈判之中所消耗的成本；第二是信息成本，政府部门或城市需要通过一些信息来找到合作的对象，他们需要认知各自和对方的资源以及合作可能的结果，而获得信息也需要一定的成本；第三是机构成本，因为在谈判中不同的谈判者代表的是各自城市或机构的利益，其中不乏自身利益与集体利益的交错和对立；第四是分配成本，即各个参与者需要对供给责任和利益的分配达成一致；第五是执行成本，考虑到任何一方可能违背许诺或先前的谈判，这将用于建立对参与者的监督和处罚机制。
二、四个拉美国家首都的基本情况
1、智利首都——圣地亚哥
智利为单一型政府，中央政府基本掌握所有权力，省政府掌握部分权力。整个国家分为15个大区域， 54个省， 342个城镇。圣地亚哥作为其首都城市，共有52个镇，但并没有一个中心城市的管理部门来进行管理。
2、哥伦比亚首都——波哥大
根据宪法，哥伦比亚也是单一政府的国家，共包括32个省。波哥大既是哥伦比亚的首都，也是昆迪纳马卡省的省会城市，在国家的行政地位是“首都地区”，受中央政府直辖。波哥大的大都市区并不以正式的整合的形态存在，因此宪法文本中关于通过全民协商建立大都市区的规定在政治上是不可行的。
3、阿根廷的首都——布宜诺斯艾利斯
阿根廷是联邦型政府，地域上分为23个省，各自拥有极大的自治权。整个国家共有1178个市，还有977个小的地区（也称作市政发展委员会、城镇治理委员会）。布宜诺斯艾利斯的大都市区由布宜诺斯艾利斯省和自治市的34个自治区组成，区域GDP占全国的52%。尽管曾经有过尝试，但是当前布宜诺斯艾利斯的大都市区仍然没有一个管理部门将联通区域的功能进行整合管理。
4、墨西哥——墨西哥联邦区
墨西哥的土地被划分成32个州，约有2500个城市，它们依照宪法自治，享有极大的自主权。墨西哥城周围是墨西哥州，包括很多城市，整个区域形成了一个大都市区，区内城市存在非常严重的碎片化现象。
墨西哥城曾有16个代表团（现在是16个城市）负责部分事务，包括税制设计和征收、公共安全等公共物品或服务的提供。若任何一个城市希望设立独立的立法机构，都会加剧区域碎片化趋势。针对墨西哥城以及周围墨西哥州的各个城市，宪法规定成立了墨西哥谷地大都市发展委员会，这反过来又构成了大都市区执行委员会协调组织的一个辅助机构，它从1998年开始一直作为州政府和墨西哥城的双边协调机构运行。
墨西哥宪章允许这种都市区的形成，都市区政府可以负责当地的一些事务。根据治理经验，墨西哥学者在不同地区进行了一些观察，例如，一个地区包括多少辖区？区域之间、政府之间如何商定形成协议？为什么这些协议非常重要？大都市区的规模如何确定，应依据土地面积还是其他因素？很多时候，两个辖区交织在一起会产生很多问题，这也是学者为什么有必要了解城市复杂性的原因。有时一个城市享有很大的自主权，而相对的有时则基本没有自主权。
三、四个拉美国家首都交通治理的比较
从矩阵图中可以看出，大都市的交通问题表现显著，且常常是从周边地区延伸到城市地区。城市周边地区通常聚集着低收入人群，中央地区则生活着比较富裕的群体。对于单一型政府（阿根廷、哥伦比亚）来说，政府可以规划首都大都市区，直接将小城市整合到区域当中。虽然在某些情况下，政府会避免将一些较为贫穷或者资源比较匮乏的地方纳入首都区域，但在现实情况下，中心城市的发展也很快就会吞并这些地方。
从治理的角度来说，圣地亚哥政府允许成立规划部门以负责大都市区的规划和管理，智利政府通过设立交通协调委员会负责协调交通问题。
四、研究初步成果
首先，必须认定特殊功能点的属性。例如交通，它是市政府不愿意交出权利的领域，且从政治上来说，这是政府非常关心的一个行业，因而很难整合。
其次，社区的特点也非常重要，尤其是收入差距。对于富裕的城市地区来说，决策者不希望“供养”低收入地区，从而无法达成共识。因此，不论是单一政府，还是联邦体制，政治机构都非常重要，这也是治理或者公共服务治理的一个重要环节。
同时，框架中可以决定是否强行进行合作，尤其是公司合作、公共部门与私人部门合作的重要性，这能够帮助我们解决复杂的问题。
最后，通过上述研究，教授也提出了可以总结的经验：合作是可能的，即使在政权非常分散的政治体系中合作也是可能的。如果国家政府允许各方参加决策过程，还是可以形成一个统一的机构去解决问题的。
政治利益，而不只是经济利益，将最终决定各个参与者合作的成本和收益。不论如何讨论方案，最终的决策者是政治家，他们是否具有动力会极大程度地影响他们是否采取这些措施。对于大都市区来说，虽然国家政府可以起到作用，但内生机构也非常重要。当专业人员没有政治压力时，会更容易找到解决大都市问题的方法。
（本文系嘉宾10月20日在中国人民大学首都发展与战略研究院“第一届首都发展高端论坛——首都治理国际论坛”上的专题报告，由柯旭灿、林雨根据演讲内容整理，已经嘉宾本人审核）
